О. П. Моця

Зроблено спробу встановити можливі «ритми пульсації» — переміщення сухопутними і водними шляхами часів Київ­ської Русі. Такі темпи залежали від багатьох об’єктивних та суб’єктивних обставин.

К л ю ч О в і С л О в а: Київська Русь, шляхи сполучення, темпи пересування

Про торгівлю в епоху середньовіччя вже напи­сано достатньо наукових праць. Зокрема відо­мо, що в давньоруські міські центри прибува­ли купці майже зі всього євразійського світу (рис. 1).

«Про Київську державу, про її багатство зна­Ли скрізь: від далеких морських країн Півночі, де складалися поетичні саги про руські міста й створювалися спеціальні товариства купців для

© О. П. МОЦЯ, 2010

30

Торгу з Києвом, і до казкового Сходу, де у дер­Жавних архівах багдадських халіфів скрупульоз­но зберігалися нотатки мандрівників, які побу­Вали на Русі.

Руські купці плавали Балтійським морем, доходили до Центральної Європи, бували в Па­Лестині, пробиралися у Біармію, прекрасно зна­Ли береги Каспійського та Чорного («Руського») морів, доходили до Багдаду і мали свої постійні Двори в низці великих світових торговельних цен­Трів (у Цареграді, Ітилі, на острові Готланд).

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Рис. 1. Міжнародні торговельні шляхи Київської Русі (за П. Толочком)

На торговищах Києва, котрий вважався супер­ником самого Константинополя, можна було зу­стріти купців з різних країн Європи й Азії, не ра­хуючи представників різних давньоруських міст. Недарма батько Володимира Мономаха, Князь Всеволод Ярославич, «дома седя, изумеяше Пять язык» — В галасливому та строкатому за на­ціональним складом Києві можна було вивчити мови різних народів» (Рыбаков 1948, с. 315).

Вже тоді, коли прозвучала ця думка, було поставлено запитання: а яким чином відбу­валося переміщення торговельних карава­нів на просторах Східної Європи і за її межі? Із двох варіантів маршрутів — водою та сухо­долом — пріоритет надавався першому. Пояс­нюється це наявністю на той час інформації в писемних джерелах про організацію мандрівок із Києва до Візантії. Такі свідчення різних ав­торів дозволяли стверджувати, що підготовка суден для мандрівки займала близько двох мі­сяців (квітень—травень): адже однодеревки — основ ний водний транспорт у поліській зоні Східної Європи — для пересування морем ви­магали суттєвого переоснащення, після якого на кораблях тих часів разом з товаром могло розміститися до 40 осіб.

Шлях із Києва до Константинополя — сто­лиці могутньої Візантійської імперії — займав близько 35—40 діб, а за особливо сприятливих умов від столиці Русі до дельти Дунаю рухалися протягом 10, а від неї до кінцевого пункту по­дорожі — ще не менше, як 15 діб. Восени кара­вани поверталися.

Особливістю річкової системи Східної Єв­ропи є досить близьке розміщення витоків чо­тирьох основних водних систем: Дніпровської, Волзької, Волховсько-Ільменської та Західно­двінської. На таких ділянках зближення русел річок транзитний рух з однієї системи в іншу здійснювався переволочуванням суден. Тут виникали численні «волоки», де функціонува­ли поселення «волочан» для їхнього обслуго­вування (сам волок знаходився під постійним контролем князівського підлеглого — тіуна).

Видовбаний із суцільного стовбура човен чи лодія із цілісною видовбаною основою були універсальним засобом пересування по воді в часи Київської Русі. Основні їх характеристи­ки визначалися й особливостями власне річко­вих шляхів. Щодо основної водної магістралі сучасної України, то доступ до неї іноземним морським суднам з низькою посадкою вже у

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

31

Нижній частині русла перегороджували дні­провські пороги.

Що ж стосується сухопутних шляхів сполу­чення, то найбільше вдалим був зимовий, ко­трий мав перевагу, особливо на Поліссі. Тут вліт­ку дороги, через місцеві кліматичні умови, часто були малопрохідними. Але, незважаючи на це, все ж за необхідності прорубували ліси, прокла­дали настили через болота, наводили мости або шукали броди через річки. Отож умови життя у державі тих часів вимагали прокладання доріг в окремі райони країни суходолом. «Руська Прав­да» вказує на існування значних торговельних шляхів («великая гостиница»), на котрих при­пинялося «гонение следа». Їх, вірогідно, повин­ні були утримувати члени найближчих громад. Характерно, що літописний термін «путь» за­звичай означав лише «направление», за яким і просувалися учасники переходів. Звичайно, до­роги південних районів давньоруської держави відрізнялися на краще від північних. Але і вони не були «прямими магістралями». Наприклад, товари з Курська до Києва в ХІ ст. доходили аж за три тижні.

На півночі переважно використовували са­ни — «волокуша», «возила», на півдні — вози, «колы». Окрім того, були відомі і в’ючні коні — «сумные», з «сумами». Верблюдів на Русі зна­ли, але навряд чи широко використовували. Основною тягловою силою на тогочасних до­рогах все ж був кінь (Воронин 1948).

Звичайно, не лише два згадані вчені зай­малися торговельною тематикою. Серед ви­даних набагато раніше робіт на цю тему слід згадати хоча б праці В. Й. Ключевського, який ще у ХІХ ст. писав про важливість вивчен­ня цієї проблеми, котра суттєво впливала на­віть на сам процес східнослов’янського розсе­лення: «1) розвиток зовнішньої південної і схід­Ної, чорноморсько-каспійської торгівлі слов’ян і спричинених нею лісових промислів, 2) виник­нення найдавніших міст на Русі з торговельно-промисловими округами, що тяжіли до них» (Ключевский 1987, с. 141).

Але й нині цей напрям досліджень не нале­жить до числа пріоритетних у вітчизняній іс­торіографії, на що, зокрема, вказував П. П. То-лочко у спеціальній праці: «Звичайно, цієї теми Так чи інакше торкалися майже всі історики Ки­ївської Русі. Але завжди принагідно, при вивчен­ні інших тем, чи то історично-географічних або ж торгово-економічних». Та це має бути темою окремого дослідження. Середньовічну мережу доріг слід розглядати «не як абстрактну паву­Тину шляхів, але як живу систему, функціону-

32

Вання котрої підтримувалося зусиллями загаль-Норуських та земельних влад. Зрозуміло, шля­хи — це не лише наїзджені дороги, але й мости через річки, станції відпочинку, фортеці і міста» (Толочко 2008, с. 316).

Така «жива система» повинна була мати й свої «ритми пульсації», на які впливали різно­манітні чинники й конкретні обставини. Тож зробимо спробу встановити їх, скориставшись уже накопиченою інформацією стосовно окре­мих, найбільше відомих магістралей.

Вище вже згадувався водний шлях зі сто­лиці Київської Русі до столиці Візантії — Кон­стантинополя. Деталі такої мандрівки описано у главі 9 відомого твору Константина Багряно­родного «Про управління імперією»: «[Та буде Відомо], що моноксили (однодеревки — О. М.), Які прибувають із зовнішньої Росії в Константи­нополь, з’являються одні із Немогарда (Новгоро­да — О. М.), в якому сидів Сфендослав (Святос­лав — О. М.), син Інгора (Ігоря — О. М.), архонта Росії, а інші із фортеці Мілініскі (Смоленська — О. М.), із Телиуци (Любеча — О. М.), Чернігоги (Чернігова — О. М.) І з Вусеграда (Вишгорода — О. М.). Тож усі вони спускаються річкою Дніпро й збираються у фортеці Кіоава (Києві — О. М.), Що зветься Самватас. Слов’яни ж, їхні пакті-Оти (піддані-союзники — О. М.), а саме: кри-витеїни, лендзаніни та інші Славінії — рублять у своїх горах моноксили взимку й, спорядивши їх, з початком весни, коли розстане крига, вво­дять у водойми, що поруч. Оскільки ці [водойми] впадають в річку Дніпро, то й вони з тамтеш­ніх [місць] входять в цю саму річку і прямують до Кіови. Їх витягують для [оснащення] й про­дають росам. Роси ж, купивши одні ці довбан­ки та розібравши свої старі моноксили, перено­сять з тих на ці весла, уключини й інше начиння … споряджають їх. І в червні місяці, рухаючись річкою Дніпро, вони спускаються до Вітичева, що являється фортецею-пактіотом росів, і, зі­бравшись там протягом двох—трьох днів, поки з’єднаються всі моноксили, тоді рушають у до­рогу і спускаються названою річкою Дніпро».

Далі візантійський автор описує перебу­вання русів у районі дніпровських порогів біля сучасного м. Запоріжжя: наводить їхні назви, характеризує кожну з перепон, спосіб прове­дення через них суден (переміщення вантажу та рабів, а також охорону каравану від печені­гів, які чатували на здобич). Після проходжен­ня семи грізних порогів на острові Св. Григо­рія, біля священного дуба, робили жертвопри­ношення. Звичайно, на все це витрачалося по кілька днів.

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

«Від цього острова роси вже не бояться пачи-Накіта (печеніга — О. М.), Поки не потраплять В річку Селіна (Суліна — центральний з трьох рукавів дельти Дунаю — О. М.). Потім, пересу­Ваючись таким чином від [цього острова] до чо­Тирьох днів, вони пливуть, доки не досягають Затоки річки, що є гирлом, в котрому лежить Острів Св. Еферій (або о. Березань, або ж ост­рів у західній частині Кінбурнського півостро­ва — О. М.). Коли вони досягають цього острова, То дають там собі відпочинок до двох—трьох днів. І знову вони переоснащують свої монокси-Ли Усім необхідним, чого їм не вистачає: вітрила­Ми, Мачтами, Кормилами, котрі вони доставили [з собою]. Оскільки гирло цієї річки є, як мовлено, Затокою і простягається аж до моря, а в морі Лежить острів Св. Еферій, звідти вони руша­Ють до річки Дністер і, знайшовши там приту­Лок, знову там відпочивають. Коли ж настане Сприятлива погода, відпливши, вони приходять у Річку, що зветься Аспрос (річка в басейні Дні­стра — О. М.), І, подібним же чином відпочив­Ши й там, знову рушають у дорогу і приходять У Селіну, в так званий рукав річки Дунай. Поки Вони не проминуть річку Селіну, поруч з ними слі­Дують пачінакіти. І якщо море, як то часто бу­Ває, викине моноксил на сушу, то всі [інші] при­Чалюють, щоб разом протистояти пачінакітам. Від Селіни ж вони не бояться нікого, але, всту­пивши в землю Булгарії, входять в гирло Дунаю. Від Дунаю вони прибувають в Конопу (с. Летя у північній Добруджі — О. М.), А від Конопи — в Констанцію (Констанца в Румунії — О. М.) … До річки Варна; Від Варни ж приходять до річки Дичина (її гирло — між Варною й Несебром — О. М.). Все це відноситься до землі Булгарії. Від Дичини вони досягають області Месемврії (Не-себра — О. М.) — Тих місць, де завершується їх Болісне й страшне, нестерпне й тяжке плаван­Ня» (Константин Багрянородный 1991, с. 45— 51). Нагадаємо ще раз, що мандрівка від Києва до Константинополя могла тривати до 40 діб.

Розглянутий вище маршрут був складовою протяжнішої транспортної магістралі — зна­менитого шляху «із варяг в греки», про котрий згадується вже на перших сторінках «Повісті минулих літ»: «Був тут путь із Варягів в Греки і З Грек по Дніпру, і в верхів’ях Дніпра волок до Ло-ваті, і по Ловоті можна увійти в Ільмень озеро велике, із того озера тече Волхов і впадає в озеро велике Нево, а гирло того озера входить в море Варязьке» (рис. 2).

«Волховсько-Дніпровська магістраль про­Тяжністю близько 1500 Км Починалася в східно­му кінці Фінської затоки й проходила по Р. Нева,

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Південно-західній частині Ладозького озера, Вол­хову, озеру Ільмень, Ловаті з переходом з Балтій­Ського басейну в Чорноморський по річках Усвя-Ті, Касплі, Лучесі, верхній течії Західної Двіни (де відкривався ще один вихід на Балтику) й сис­Темі волоків на Дніпро в районі Смоленська. Звід­си вже розпочинався шлях по Дніпру, з важливим перехрестям в районі Києва, важкопрохідною ді­Лянкою дніпровських порогів і виходом на просто­Ри Чорного моря поблизу Херсонеса—Корсуня та Інших володінь в Криму» (Лебедев 1985, с. 227).

Основним водним шляхом середньовічної Східної Європи займалося багато дослідни­ків, але вони часто просто повторювали голов­ні тези про значення його для розвитку різно­манітних зв’язків між віддаленими територія­ми. Та зовсім новий етап вивчення розпочався лише після реального проходження цієї магі­стралі з кінця в кінець у 2000—2001 рр. експе­диціями «Княгиня Ольга» та «Київська Русь» на побудованій копії давньоскандинавського судна типу «кнорр». З’ясувалося, що процито­ваний автор дещо «помилявся» у встановлен­ні протяжності маршруту: шлях «із варяг в гре­ки» дорівнював не 1500, а…4500 км (тобто був утричі довшим). Важливим стало й інше: про­тягом двох сезонів вдалося підтвердити, що за одну навігацію плавзасіб міг з Новгорода Ве­ликого дійти до Києва, а потім повернутися додому. Така ж сама ситуація простежується і на південній частині згаданого шляху (Воро­нов 2003).

Інформація Константина Багрянородного та інших середньовічних авторів знайшла на­очне підтвердження, але слід відзначити, що купці із Балтії не йшли аж до Чорного моря і назад за один сезон. Вірогідно, у місті на Се­редньому Дніпрі проходив обмін товарами північного та південного походження з відпо­відною вигодою для обох сторін. А це, своєю чергою, робило оптимальними темпи ведення торговельних операцій.

Звичайно, були й винятки із правил, коли корабель проходив весь цей шлях за один се­зон. Але то були «нештатні» ситуації — при­буття із одного пункту до кінцевого неорди­нарних осіб — церковних служителів вищого рангу, дипломатів, воєначальників тощо. Тож проведення таких експериментальних походів водою слід продовжити. Адже важливо встано­вити, як лодії піднімалися вгору річками за різ­ної швидкості течії, як швидко проходили во­локи на окремих ділянках і т. д.

Розглядаючи темпи руху суходолом, слід, у першу чергу, зупинитися на мандрівці Ібн-

33

Рис. 2. Шлях «із варяг в греки» (за С. Ромашовим)

Фадлана — посла багдадського халіфа на Вол­гу в 921—922 рр. для зустрічі з володарем Бул-гарії. Ця подорож також викликала зацікав­леність багатьох дослідників, але, як на нашу думку, в контексті піднятого питання вивчена ще недостатньо. Темпи виконання диплома­тичної місії, звичайно, відрізнялися від про­ведення торговельних операцій (рис. 3). Про це свідчить хоча б початковий етап цієї ман­дрівки: «[І ми виїхали з Міста миру (Багдада)] в четвер, [коли минуло одинадцять ночей від [мі­сяця] сафара року триста дев’ятого] (21 червня 921 р. — О. М.)]. Ми залишалися в ан-Ніхравані один день і [далі] їхали хутко, поки не досягли ад-Даскари. В ній ми залишалися три дні. По­тім ми рушили стрімко, не повертаючи ні перед чим, доки не прибули в Хулван і залишалися в ньо­му два дні й поїхали з нього в Кармисін й зали-

Шалися в ньому два дні, потім рушили й поїхали, доки не прибули в Хамадан і залишалися в ньому три дні, потім поїхали, доки не дійшли до Сава Й залишалися в ньому два дні, а з нього в Ар-Рай І залишалися в ньому одинадцять днів, щоб доче­катися Ахмада Ібн-’Алі аху-Су’лука, оскільки він був у Хувар-ар-Райї, потім ми рушили в Хувар-Ар-Рай Й залишалися в ньому три дні, далі руши­ли в Сімнан, потім з нього в ад-Дамган. В ньому ми випадково зустріли Ібн-Карана, прибічника ад-Да’ї, і через це ми заховалися в каравані і їха­ли хутко, доки не дійшли до Найшабура. Лайла ібн-Ну’ман був уже вбитий, і ми застали у ньому (Найшабурі) Хаммавайха Куса, який командував військом Хорасана. Потім ми рушили в Сарахс, потім із нього в Мавр, потім із нього в Кушма-хан, а це край пустелі Амуля, й залишалися в ньо­му три дні, щоб дати відпочити верблюдам перед

34

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Рис. 3. Шлях Ібн-Фадлана на Волгу (за О. Цепковим)

В’їздом в пустелю. Потім ми перетнули пустелю до Амуля, потім переправилися через Джайхун і прибули в Афірабр-рабат Тахіра-ібн-’Алі. Потім ми рушили в Байканд, потім ми в’їхали в Буха­ру і прибули до аль-Джайхані. Він секретар еміра Хорасана…» (Путешествие… 1998, с. 462—463). Така довга цитата була потрібна для того, щоб показати, в якому «рваному» темпі рухалася ця дипломатична місія.

У Бухарі посланці халіфа перебували 28 діб, а далі їхня подорож була продовжена — до Хо­резму, але вже водним шляхом. Там вони че­рез три дні зустрілися з еміром, а далі рушили в аль-Джурджанію, де щойно було створено не­залежне від Хорезму утворення. Холод і моро­зи, що настали, змусили посланців залишатися в цій місцевості до того часу, коли р. Джайхун звільнилася від криги.

Десь у лютому 922 р. мандрівники почали готуватися до наступного етапу своєї подорожі: купили верблюдів і замовили спеціальні міш­ки для переправи через річки. Також запаслися хлібом, просом, сушеним м’ясом на три місяці і теплим одягом. Але тут їх покинули попутни­ки, які виїхали з ними із Багдада. Далі в дорогу вирушило лише кілька чоловік. Від’їзд відбув­ся 4 березня 922 р. По дорозі в країну «турок», а потім племені гузів, їх знову мучили морози й складні переправи через кілька річок. Від них

Посланці вже пішли у складі каравану, що на­лічував п’ять тисяч осіб і три тисячі коней (не рахуючи верблюдів). Слід відзначити, що під час переправ озбрєні воїни охороняли всіх по­дорожніх від нападів войовничих башкирів. У землях печенігів було зроблено зупинку на одинь день, після чого відбулася важка пере­права через р. Джайх (вірогідно, Урал-Яїк).

Потім у процитованому тексті йде випис­ка із «Географічного словника» Якута — досить важлива в нашому випадку інформація: «Між Ітилем, містом хозар, і Булгаром Дорогою сте­пом близько місяця, а піднімаються до нього по річці Ітиль (Волга — О. М.) Близько двох міся­ців, а при спуску (річкою) близько двадцяти днів. А від Булгара До найближчого кордону Візантії близько десяти переходів, а від нього ж до Куя-Би, міста русів, двадцять днів, а від Булгара До Башджирд двадцять п’ять переїздів» (Путеше­ствие… 1998, с. 475).

Про маршрут від Булгара до Києва мова піде трохи далі, а тут ще раз відзначимо темпи руху по Ітилю-Волзі вгору — близько двох мі­сяців, а вниз — близько двадцяти днів (себто 3:1). Ця інформація набуває ще більшої ваги, оскільки можна порівняти рух водою і суходо­лом (близько місяця). Відстань між вказани­ми центрами в дельті Волги та її середній течії (з огляду на певні відхилення) близько 750 км.

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

35

Тож протягом місяця суходолом проходили в середньому по 25 км за день, але тут не врахо­вано необхідні періодичні дні відпочинку. Ка­раван, з яким рухався і сам Ібн-Фадлан, при­був до булгарського володаря 12 травня 992 р., а весь шлях від аль-Джурджанії до кінця марш­руту зайняв сімдесят діб.

Шлях від столиці Волзької Булгарії до сто­лиці Київської Русі вивчено детальніше. Ін­формацію про це зафіксовано ще у творах арабських мандрівників середньовіччя Джей-хані та Ідрісі і проаналізовано Б. О. Рибаковим. Зокрема, в перському перекладі кінця Х ст. по­відомлялося, що «від Булгара до кордону дер­жави Рум — 10 зупинок, від Булгара до Куябе — 20 зупинок». Ідрісі дає більш виправлений текст, згідно з яким слід читати: від Булгара — 10 зупинок до кордону Русі. А для самої рекон­струкції дороги між вказаними столицями ця теза повинна стати обов’язковою. Вірогідно, ця область знаходилася у верхів’ях Дону по­близу сучасного Воронежа. Друга обов’язкова умова — весь шлях мав бути сухопутним, без численних глибоких водних перешкод.

До цього ще слід додати, що зупинка кара­ванів, або «манзіль», завжди понятійно відда­лена від «дня дороги». У східній географічній літературі існує велике розмаїття означення відстаней, що пояснюється як різноманітніс­тю транспортних засобів (верблюди, верхові та в’ючні коні, коні в упряжі і т. д.), так і станом самих доріг та навіть протяжністю маршрутів. За різними свідченнями, день шляху коливав­ся між легким (31—37 км) і важким (близько 46 км). В даному випадку щоденний перехід слід встановлювати (звичайно, в середньому) в межах близько 35 км. Найбільше вірогідно, що «зупинка» траплялася через два дні пере­сування — тобто через 70 км. Сам відпочинок, разом з проведенням торговельних операцій, продов жувався одну добу (Рыбаков 1969).

Такі розрахунки стало можливо перевіри­ти під час археологічних досліджень 1989— 1991 рр. співробітниками Інституту археології НАН України та Інституту мови, літератури і історії ім. Г. Ібрагімова АН Татарстану, коли від Булгара до Києва було подолано відстань по­над 2500 км (рис. 4А). Висхідним пунктом був район Білярського городища. Шлях від ньо­го проходив у напрямку захід—південний за­хід, спочатку відносно високим правим бере­гом р. Джавшур (Малий Черемшан). Перша зупинка (днювання-манзіль) припала на Ко-крятьське городище, розташоване на правому березі р. Утка приблизно за 75—80 км від Ве-

36

Ликого міста. Від цього городища, де сходили­ся шляхи караванів не лише з Київської Русі, а й з півдня, південного сходу та півночі, дорога на Середній Дніпро проходила в бік Волги до місця досить важливої переправи. Вона знахо­дилася на південь від сучасного Ульяновська в районі сіл Хрестово-Городище — Кайбели (на лівому березі) та Криуші (на правому). Тут, з обох боків річки, що розділялася на два рукави (з котрих лівий можна було перейти вбрід, без використання плавзасобів), розміщувалося по два городища, гарнізони яких якраз і охороня­ли складну переправу. На середині річки знахо­дився зручний для переходу острів. Також зруч­ними були й похилі схили — спуски до річки. Вірогідно, тут знаходилося друге днювання-манзіль, та й саме подолання такої складної пе­реправи, звичайно, не було миттєвим.

Далі дорога пролягала через відносно мало­заселене булгарами плато верхів’їв лівих при­ток р. Свияга до окраїнних булгарських міст, таких як Карсун (тобто окраїнно-охоронне укріплення) та до Воропаївського селища, де було знайдено через два дні дороги ще й тре­тє днювання. Звідси, до землі обулгаризованих буртасів, йшов триденний перехід відносно слабко заселеною територією. Четверте дню­вання припадало на одне з найбільших міст Буртасії — Юловське городище, розташоване на території сучасного м. Городище Пензен­ської обл. Переправившись через р. Сура біля с. Золотарьовка, де також відомо одне з най­більш укріплених городищ буртасів, каравани проходили на захід — південний захід аж до су­часного с. Велика Єлань, де експедицією вияв­лено останнє селище з археологічними матері­алами булгарського типу.

Звідси розпочинався 10—12-денний перехід майже незаселеною міждержавною територією у межиріччі Дону й Оки, доки каравани при­близно через п’ять днювань, що по прямій до­рівнювало майже 500 км, не приходили до пер­шого слов’яно-руського міста Вагніта чи Ванті-та. Так закінчувалася перша 30-денна частина шляху із Булгара до Києва. Завершувалася вона якраз в районі, котрий донині називається Ер-тіль. Найімовірніше, це давній тюркський (бул-гарський) топонім, що означає середину шляху. А сам Вантіт, вірогідно, розміщувався північні­ше злиття річок Усман і Воронеж, де є залишки Животинного городища (тут зафіксовано най-східніші знахідки кераміки курганного типу з манжетоподібними вінцями, широковідомі на території Середнього Подніпров’я). На захід від нього була переправа через Дон.

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Рис. 4. А — схема маршруту шляху із Булгара до Києва: 1 — вихідні пункти; 2 — зупинки-днювання; 3 — траса шляху

Б — схема «київської» частини шляху Булгар—Київ: 1 — столиці південноруських князівств; 2 — літописні гради; 3 — днювання-манзілі

Далі починалася друга половина шляху до Києва. Та варто зазначити, що від району кон­центрації пам’яток ранньослов’янської бор-шевської культури на річках Дон та Воронеж до власне давньоруської державної території — літописного Курського Посейм’я — відповід­них археологічних пам’яток не виявлено. Але далі на захід маємо кращу картину (рис. 4Б).

Вдалося встановити, що тут каравани про­ходили з днюваннями-манзілями (де проводи­лися й торговельні операції) в районі сучасних сіл Гочево і Горналь Курської обл. та Зелений Гай під Сумами. Ці три пункти, розташовані на високому правому березі Псла, можна, за осо­бливостями їхнього планування, відносити до так званих відкритих торгово-ремісничих по­селень, котрі різняться від інших ординарних тогочасних населених пунктів наявністю неве­ликих укріплень, проживанням більшості міс-ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Цевих мешканців на відкритих частинах посе­лення та значними некрополями, що свідчить про концентрацію тут населення. Зокрема, в Зеленому Гаю зберігся найбільший на теренах Східної Європи курганний могильник доби Київської Русі — більше, ніж 2400 насипів, розміщених у 14 групах.

Далі маршрут переходив до басейну Сули, де на її правих допливах Терн і Ромен дню­вання, найвірогідніше, влаштовували в районі сіл Городище та Липове, відповідно Сумської і Чернігівської областей. У першому з цих пунк­тів середньовічні укріплення площею понад 2 га ототожнюють із залишками літописно­го В’яханя. До речі, частина дослідників вва­жає, що торговельна магістраль Київ—Курськ також проходила через це місто. В той же час комплекс пам’яток в с. Липове (невелике горо­дище, поселення площею у 20 га та курганний

37

Могильник, що раніше нараховував до 5 тис. насипів) повністю «вписується» в межі відкри­тих торгово-ремісничих поселень.

Припустимо, що подальша дорога проходи­ла через сучасне м. Прилуки (літописний При­лук) у верхів’ях Супою та Трубежа. Останні днювання перед Києвом, мабуть, були біля сіл Петрівка Чернігівської та Русанов Київської областей. В районі першого, згідно літописних повідомлень, часто збиралися князівські дру­жини перед походами на кочовиків. Тож, мож­ливо, що, окрім функцій торговельної факто­рії, цей укріплений пункт був ще й військовим табором. Подальший шлях до столиці давньо­руської держави — основної цілі учасників ка­раванів — проходив уже без тривалих зупинок. Ймовірніше за все, Дніпро вони перетинали біля Видубецького монастиря, де (як і на Вол­зі) посеред річки лежав острів і де функціону­вала переправа.

З огляду на наведені археологічні факти можна зробити кілька висновків.

Шлях середньовічних караванів з Булгара до Києва і навпаки пролягав майже по прямій. Він був зорієнтований переважно на слабко залісені (а за межами державних територій — і мало залісені) межиріччя Дніпра і Десни, Дону й Оки, Сури і Волги.

Подолання відстані загалом було розрахова­но на два місяці подорожі, з яких 40 діб припа­дало на переходи і 20 — на відпочинок і веден­ня торговельних операцій (в кінцевих пунктах, звичайно, вони тривали довше). Шлях поді­лявся приблизно на дві рівні частини: захід­ну «київську», що була підпорядкована дав­ньоруській державі або ж охоронялася нею, і східну «булгарську», що знаходилася під про­текторатом або ж у сфері впливу Волзької Бул-гарії. Середина шляху припадала на Цинсько-Донське межиріччя.

На міждержавних територіях шлях, як пра­вило, проходив незаселеними і неукріплени-ми місцями з максимальною швидкістю, а днювання-манзілі, за відсутності міст-фортець чи торговельно-ремісничих поселень, влашто­вували у затишних і захищених природно ділян­ках. Вірогідно, що будівництво тут будь-яких укріплень (де треба було утримувати постій­ні гарнізони) було недоцільним, оскільки зве­дення їх на міждержавній території могло стати приводом до нападу і з боку Києва чи Булгара, і з боку агресивних кочових орд степової сму­ги. У зв’язку з цим хотілося б звернути увагу і на факт відсутності укріплень на слов’янських поселеннях Південного Придніпров’я, де в се-

38

Редньовічні часи також доволі жваво велася торгівля (Моця, Халиков 1997).

І головне: в цьому випадку купці з обох сто­лиць могли щороку протягом теплого сезону за чотири місяці «обернутися» зі своїми това­рами та виміняними з одного названого пунк­ту до іншого і назад, додому. Певні затримки в кінцевих пунктах обумовлювалися проведен­ням вдалих торговельних операцій. «Хто заро­Бляє гроші, угодний Аллаху» — мовить одне схід­не прислів’я.

Але в місті на Дніпрі шляхи в широтному напрямку не закінчувалися. Один з них вів із Києва до Центральної Європи через Польщу, Моравію, Чехію і південну Німеччину. Прой­шовши Краків і Ратибор на р. Одер, давньо­руські купці потрапляли в Моравію. Шлях ішов через Братиславу або Брно; у другому ви­падку відкривалася дорога на Відень і Пешт, тобто на Дунай. Одним із важливих торговель­них центрів Х ст. вже була Прага, куди, за сло­вами Ібрагіма Ібн-Якуба, приїздили руські та мусульманські купці, які торгували хутрами і візантійськими товарами. До ХІІ ст. Прага була ще й центром работоргівлі. Дунайський шлях виводив купців до Раффельштеттена й Лінца, а далі — на Пассау і Регенсбург та, дещо вбік, на Аугсбург.

Зокрема в Регенсбурзі — великому торго­вельному центрі Західної Європи — у 1070 р. ірландські ченці створили монастир Св. Яко­ва. А у 1089 р. монах Маврикій отримав з Киє­ва від князя (можливо Всеволода Ярославича) на 100 фунтів срібла різного хутра та кількома возами привіз цей дорогоцінний товар до Ре-генсбурга. На руські пожертви було добудова­но собор Св. Петра. Можливо, в числі тих, хто жертвував кошти, була й дружина князя Ізяс-лава Гертруда, на честь якої було названо одну із церков нового монастиря (1109 р.). У доку­ментах кінця ХІІ ст. повідомляється про іс­нування тут категорії купців, які вели торгів­лю з Руссю — «рузарії». А в 1178—1180 рр. ре-генсбурзький купець Гартвіг, який тоді мешкав у Києві, перевів на монастир Св. Еммерама у своєму рідному місті через контокорентні роз­рахунки 18 фунтів сріблом. Таку суму мали сплатити монастиреві боржники Гартвіга, які мешкали в Регенсбурзі. Безперечно, цей факт вказує на досить тісні й розвинуті торговель­ні зв’язки Києва з містами верхнього Дунаю (Рыбаков 1948, с. 341—343).

Досить добре висвітлено в писемних джере­лах «руську» частину цього постійного шляху, що проходила через літописні Білгород, Здви-ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Рис. 5. «Руська» частина шляху Київ—Регенсбург: 1 — поліська зона; 2 — лісостепова

Жень, Мичськ, Ушеськ, Дорогобуж, Володимир-Волинський. Напевно, першу згадку про цей шлях маємо під 1069 р. в описі перипетій бороть­би за київський стіл між Ізяславом Ярославичем та Всеволодом Брячиславичем. А його детальні­ший опис вміщено у літописі між 1149 та 1151 рр., коли відбувалося протистояння між князями Ізя-славом Мстиславичем та Юрієм Володимирови­чем. Це було пов’язано з подіями, що трапилися після вигнання Ізяслава з Києва й переселення його до Володимира-Волинського. Повернення Ізяслава в столицю Русі за першої спроби з того ж Володимира-Волинського позначено кількома пунктами: Луцьк, Чемерин, Пересопниця, Доро-гобуж, Корчеськ. Наступний, вже переможний для нього шлях на Київ, князь здійснив за марш­рутом Володимир—Зарічеськ—Пересопниця— Дорогобуж—Корчеськ—Ушеськ—Мичеськ— Здвижень—Білгород. Окрім згаданих літописних міст на цьому шляху, в інших випадках згадують­ся ще й Мутожир, Малин, Гольско, Возвягль, Мильськ, Сапогинь, Торчин, Устилуг.

У більшості зафіксованих на сторінках літо­писів пунктах роботами експедиції Інституту археології НАН України у 1998 р. виявлено за­лишки укріплених центрів доби Київської Русі (багато з них були відомі й раніше), складено їхні плани та здійснено фотофіксацію сучасно­го стану. Поточнено й сам маршрут торгового міжнародного шляху в межах сучасної України (Звіздецький, Моця 1998). Але подальші робо­ти припинено через брак коштів (рис. 5).

Інформацію про згаданий маршрут і, в пер­шу чергу, про можливу швидкість руху на ньо­му, певною мірою доповнюють трагічні події 1097 р., пов’язані з осліпленням у Білгороді

Київському (нині с. Білгородка Київської обл.) теребовльського князя Василька Ростислави-ча. Нагадаємо про них. 4 листопада нещасно­го князя схопили на дворі великого князя ки­ївського Святополка Ізяславича і 5-го вночі осліпили в згаданому місті, за два десятки кі­лометрів від столиці, та вирішили перевезти до Володимира-Волинського. На початку цієї «мандрівки», у Здвижені (сучасному Макаро­ві) попадя випрала страждальцю закривавлену сорочку, тут він прийшов до тями і попросив води. По обіді рушили далі. Літописець відзна­чив, що дорога підмерзла (тобто була тверда і зручна для пересування), а мандрівники, мож­на гадати, бажали якомога швидше відійти від місця злочину. Тож до волинської столиці при­були на шостий день. Дійсний організатор зло­чину князь Давид Ігоревич теж прибув туди — він також поспішав покинути «зону зла» і не відповідати за вчинене перед учасниками Лю-бецького князівського з’їзду.

Зробимо певні підрахунки, що стосують­ся пересування зловмисників. З того ж літо­пису відомо, що до Здвиженя з Білгороду за­кривавленого бранця везли на возі, тобто ру­халися втікачі не дуже швидко. Відстань між цими пунктами дорівнює приблизно 30 км. Далі шлях до кінцевого пункту, з урахуванням об’їзду літописного Чортового лісу з топки­ми болотами й чагарниками, між річками Уж і Тетерів, становив менше, як 400 км. Не важ­ко підрахувати, що темп руху порівняно з по­переднім відтинком зріс більше, як удвічі, — близько 65 км за день, що було можливо лише за частої зміни стомлених коней. Швидкість втікачів корелюється з часом прибуття голов-

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

39

Ного винуватця трагедії князя Давида в пункт призначення. Звичайно, у цій ситуації він не обтяжував себе громіздким обозом. А допуска­ючи те, що він «стартував» не з Білгорода, а з Києва — із двору свого спільника (адже літо­пис нічого не сповіщає про його присутність під час ганебного дійства над Васильком), то швидкість пересування Давида могла досяга­ти й 70 км за день. А звичний темп переміщен­ня, як це, зокрема, було 1089 р. під час пере­везення до регенсбурзького монастиря дарів (до того ж — на возах), теж міг сягати 35 км за день, що припускається і стосовно переміщен­ня по київсько-булгарському шляху.

Але встановлений темп пересування Давида Ігоревича в 70 км не був межею для тих часів. У «Поученні» одного із головних його супро­тивників у згаданому конфлікті — Володимира Мономаха — зазначено, що він із Чернігова до Києва їздив до свого батька Всеволода Яросла-вича зі 100 разів і долав дорогу впродовж дня — «до вечерни».

Загалом, Київ і Чернігів пов’язували два шляхи — водний Десною і Дніпром, а також су­хопутний, що пролягав правим берегом Десни. Недалеко від місця її впадіння у Дніпро знахо­дився перевіз, котрий у літописній статті 1146 р. названо Київським. На головній водній артерії країни, в її середній течії, існували й інші пе­ревози (Видубецький, Трипільський, Витачів-ський, Зарубський). Але основним, котрий об­слуговував шлях Чернігів—Київ, був все ж той, біля гирла Десни. Не виключено, що йому зна­чною мірою за своє виникнення завдячує і сам град Вишгород. Тож нема жодних сумнівів, що якраз цим шляхом рухався Мономах до батька в столицю Русі, міняючи коней в населених пунк­тах, котрі існували на місці укріплених посе­лень поблизу сучасних сіл Шестовиця, Випов-зів та ін. (Толочко 2008, с. 320—321).

Не важко підрахувати «кілометраж» цієї до­роги: від Чернігова до Вишгорода — 120 км, а від Вишгорода до Києва — ще 20 км. Тож Во­лодимир Всеволодович став абсолютним «ре-

Кордсменом» тих часів — долав 140 км за день з переміною коней. У наступні століття темп руху лише зростав: за даними 1841—1842 рр. петербурзько-московський відтинок у 680 верст загальноросійських доріг легка пошта (за сприятливих умов) повинна була долати за дві доби і 15 годин. Карета мала бути запряже­на четвіркою коней, і вона, якщо не рахувати восьми півгодинних і трьох 15-хвилинних зу­пинок, рухалася безперервно. Тож цілодобо­вий переїзд на відстань близько 700 км дещо був більше, ніж 230 км за добу. На більших від­станях темп руху дещо зменшувався. Але то були вже інші часи, інші транспортні засоби.

Повертаючись до епохи Київської Русі, зро­бимо деякі висновки. Аналіз наявних історич­них джерел надає можливості зробити певні підрахунки, котрі дозволяють відтворити до­сить реальні основні темпи руху тогочасними шляхами. Швидкість суходолом суттєво різни­лася: 35 км за день для торговельних караванів, котрі пересувалися за відпрацьованою методи­кою — два дні дороги, день відпочинку та тор­гівлі; до 70 км за день у ситуації «форс-мажор»; а «екстремальний» рівень переміщення дося­гав 140 км за день — тобто знову подвоював­ся. Важче зробити підрахунки для варіанту пе­ресування водою. Але все ж можна говорити про те, що спуск річкою відбувався в серед­ньому втричі швидше, ніж підйом, а маршрут у 2,0—2,5 тис. км у режимі «туди й назад» дав­ньоруські лодії могли здійснювати щороку, зви­чайно, якщо конкретні обставини не вимагали прискореного переміщення судна. Не враховую­чи екстренних випадків, можна говорити, що ку­пець і водним, і сухопутним шляхом в ті часи міг планувати одну тривалу мандрівку кожного року, котра закінчувалася з вигодою для обох сторін.

Подальші дослідження у цьому напрямі, звичайно, дадуть нові результати, котрі дозво­лять з більшою точністю реконструювати ко­мунікаційні системи кінця І — початку ІІ тис. і темпи руху ними, зокрема на теренах Східної Європи.

Воронин Н. Н. Средства и пути сообщения // История культуры древней Руси. — М.; Л., 1948. — Том І. — С. 280— 314.

Воронов С. А. По следу варягов (хроника двухгодичного плаванья ладьи «Княгиня Ольга», прошедшей великий путь «из варяг в греки») // Назаров В. В. Гидроархеологическая карта черноморской акватории Украины (па­мятники античной и средневековой эпох). — К., 2003. — С. 149—158.

Звіздецький Б. А., Моця О. П. Вивчення «української» частини середньовічного торгового шляху Київ—Регенсбург у 1998 р. // Археологічні відкриття в Україні 1997—1998 рр. — К., 1998. — С. 77.

Ключевский В. О. Курс русской истории. Часть І // Ключевский В. О. Сочинения в девяти томах. — М., 1987. — Том І.

Константин Багрянородный. Об управлении империей. — М., 1991.

40

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

Лебедев Г. С. Эпоха викингов в Северной Европе. — Л., 1985.

Моця А. П., Халиков А. Х. Булгар—Киев. Пути — связи — судьбы. — К., 1997.

Путешествие Ибн-Фадлана на Волгу. Перевод и комментарий под ред. академика И. Ю. Крачковского. — М.; Л., 1939 // Русские летописи. Том ІІ. — Рязань, 1998. — С. 451—496.

Рыбаков Б. А. Торговля и торговые пути // История культуры Древней Руси. — М.; Л., 1948 — Том І. — С. 315—369.

Рыбаков Б. А. Путь из Булгара в Киев // МИА. — 1969. — 169. — С. 189—196.

Толочко П. П. Пути-дороги Киевской Руси // П. П. Толочко. Київ і Русь. Вибрані твори 1998—2008 рр. — К., 2008. — С. 316—330.

Надійшла 08.10.2009

А. П. Моця

ПУТИ ВРЕМЕН КИЕВСКОЙ РУСИ: ТЕМПЫ ДВИЖЕНИЯ «НА ПУТЕХЪ»

Во времена функционирования структур первой державы восточных славян торговые связи занимали важное место в обеспечении всей государственной системы. Развивались и сухопутные, и водные магистрали. Это ка­салось как внутренних контактов между отдельными регионами, так и взаимоотношений со многими странами. Но темпы движения на таких путях были различными — в зависимости от конкретных ситуаций и возможностей передвижения.

Так, водный путь (Днепр—Черное море) от Киева до Константинополя занимал приблизительно 35—40 дней, а в благоприятных условиях от столицы Руси до дельты Дуная движение могло осуществляться на протяжении 10 дней, а дальше — до столицы Византийской империи — еще не менее 15 дней.

Этот маршрут являлся составной частью намного более протяженной транспортной магистрали – знаменито­го средневекового пути «из варяг в греки». Экспериментально установлено, что из Великого Новгорода в Киев и обратно купеческие флотилии могли «обернуться» на протяжении одной навигации, осуществив выгодные тор­говые операции на севере и юге восточнославянского мира.

А изучение информации о путешествии Ибн-Фадлана из Багдада к правителю Волжской Булгарии в 921— 922 гг., других арабских авторов, а также реальное прохождение маршрута от Булгара (Биляра) до Киева позво­лили вычислить темпы движения караванов по сухопутным магистралям — от 30 до менее 50 км, но в большин­стве случаев около 35 км в день. При этом следует учитывать обязательный отдых вьючных животных и людей в определенных населенных пунктах, где также, вероятно, осуществлялись торговые операции. И в этом упо­мянутом случае караванщики и купцы пребывали в дороге не менее 4 месяцев, т. е. операция «туда — обратно» осуществлялась в один сезон (здесь, как и у вышеназванных маршрутах, не учтено время пребывания торговцев в конечных пунктах).

Но были и другие, неординарные ситуации, когда темпы движения возрастали. Так, после ослепления князя Василька в 1097 г. в Белгороде Киевском и последующей переправе его во Владимир-Волынский, а также бегстве князя Давида (инициатора этого преступления) из Киева туда же движение по стационарной дороге осуществля­лось в пределах 65—70 км в день.

Но и это не являлось «рекордом»: согласно «Поучения» князя Владимира Мономаха, он из Чернигова в сто­лицу Руси, к своему отцу, раз 100 преодолевал путь в 140 км за один день.

O. P. Motsya

ROUTS OF KYIV RUS PERIOD: SPEED OF MOVEMENT «EN ROUTES»

At the time when structures of the first state of the Eastern Slavs functioned, the trading routs played an important role in supply of all the state system. Land and water arterial roads were developing. It concerned both the inner contacts between separate regions, and the interrelations with many countries. However, the speeds of movement on such routs were different, depending on concrete situations and resources of transportation.

Thus, the water-way (the Dnipro River – the Black Sea) from Kyiv to Constantinople took approximately 35—40 days, while in favourable conditions transportation from the capital of Rus to the open of the Danube River could be fulfilled during 10 days, and further, to the capital of Byzantine Empire, during more non less than 15 days.

This rout was a part of a much longer transportation main, a famous mediaeval trade route from the Varangians to the Greeks. It has been experimentally proved that from Great Novgorod to Kyiv and back merchantmen’s fleets could get during one navigation, having made profitable trading operations in the North and the South of the Eastern Slav’s world.

Study of the information of Ibn Fadlān about his journey from Baghdad to the ruler of Volga Bulgaria in 921—922, of other Arabian authors, and also a factual tracing the rout from Bulghar (Bilyar) to Kyiv, allowed the author to calculate the speed of movement of caravans on the land thoroughfares: from 30 to 50 km, but in most of cases near 35 km per day. At the same time, obligatory rest-time of pack animals and people in certain settlements, where trading operations were also probably made, should be taken into account. In this mentioned case caravanners and merchantmen spent not less than four months travelling, i. e. the return journey took one season (here, as well as in the routs described before, the time of being in destination points has not been considered).

ISSN 0235-3490. Археологія, 2010, № 2

41

However, there were other, extraordinary, situations when the speed of movement increased. For instance, after the Prince Vasylko was blinded in 1097 in Bilgorod Kyivan and during his following convoy to Volodymyr-Volynskyi, and during Prince Davyd, the initiator of this crime, escape from Kyiv to the same city, the movement on the permanent road took 65—70 km per day.

However, it also was not a «record»; according to Pouchenie By the Prince Volodymyr Monomakh, to get to his father he passed the route from Chernihiv to the capital of Rus about a 100 times at 140 km in one day.